Kemacetan di Indonesia: Kerugian Ekonomi, Kegagalan Kebijakan, dan Solusi Melalui Kacamata Ekonomi Perilaku

Penulis: Anandito Zaka Hermawan 

Supervisor: Fathiy Pilar Pierewan

 

Pendahuluan

Di balik kemacetan, jutaan pengendara terpaksa membayar waktu, energi, kesehatan, uang, hingga berbagai peluang lain yang dimilikinya untuk sekadar berdesak-desakan dengan pengendara lain. Di Daerah Khusus Jakarta dan sekitarnya, kemacetan bisa membuat kerugian ekonomi hingga Rp100 triliun per tahun (CNBC Indonesia, 2024). Selain Jakarta, empat kota besar lain di Indonesia juga masuk daftar kota termacet di dunia tahun 2025 menurut laporan TomTom (2026) sebagaimana terlihat pada Tabel 1. 

Tabel 1. Kota Termacet di Indonesia (2025)

Peringkat	Kota	Level Kepadatan (%)	Waktu yang Hilang pada Jam Sibuk (jam)
1	Bandung	64.1	129
2	Jakarta	59.8	125
3	Medan	54.2	132
4	Palembang	52.7	112
5	Surabaya	43.7	94

Sumber: TomTom (2026), diolah kembali

Level kepadatan pada Tabel 1 didefinisikan sebagai berapa selisih waktu tempuh aktual dibandingkan dengan waktu tempuh bebas hambatan (TomTom, 2026). Jika dirata-rata level kepadatan dari lima kota tersebut adalah 54,9% yang berarti bahwa pengendara menempuh waktu di jalan hampir dua kali lipat lebih lama. Apabila diakumulasikan, rata-rata pengendara kehilangan waktu sebanyak 118,4 jam atau hampir lima hari dalam setahun.

Salah satu penyebab kemacetan yaitu kebutuhan mobilitas dan urbanisasi yang berkembang pesat di negara berkembang (Samson, 2026). Selain itu, jumlah kendaraan bermotor di Indonesia mengalami peningkatan sebagaimana terlihat pada Gambar 1. Kendaraan bermotor mengalami pertumbuhan jumlah kendaraan sebesar 58,08% atau secara rata-rata 5,23% per tahun selama periode 2015-2024 (BPS Indonesia, 2025). Angka ini lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan jalan di Indonesia yang hanya sebesar 54,07% dalam satu dekade berdasarkan data CEIC (Putri, 2023).

Gambar 1. Kenaikan Jumlah Kendaraan Bermotor di Indonesia Pada Tahun 2015-2024 (dalam juta)

Sumber: Badan Pusat Statistik Indonesia (2025), diolah kembali

Kenaikan jumlah kendaraan bermotor terutama pada industri otomotif berperan cukup besar dengan menyumbang 1,28% terhadap Pendapatan Domestik Bruto (PDB) Indonesia pada triwulan tahun 2025 (Gaikindo, 2026). Industri ini juga menyerap hingga 1,5 juta lapangan pekerjaan di Indonesia dengan ditopang oleh 26 perusahaan dan industri alat angkut di Indonesia menjadi subsektor dengan pertumbuhan positif pada kuartal ketiga 2023 sebesar 7,31% (Pramono, 2023). Namun, peningkatan industri otomotif sering kali dikaitkan dengan semakin banyak jumlah kendaraan bermotor. Peluang terjadinya kemacetan di suatu kota menjadi semakin tinggi apabila tidak diimbangi dengan kebijakan tata kota yang baik. Terjadinya kemacetan berdampak pada adanya biaya sosial yang perlu dibayar.

Perlunya Pertimbangan Biaya Sosial di Samping Keuntungan Eksplisit

Dalam kondisi kota yang sering mengalami kemacetan, harga yang dibayar oleh masyarakat dengan biaya sosial menjadi lebih tinggi daripada manfaat perekonomiannya. Biaya sosial adalah biaya yang menyebabkan kerugian individu karena adanya pelanggaran hak-hak dasar masyarakat atau penambahan biaya pribadi dengan biaya eksternal seperti yang diilustrasikan pada Gambar 2 (Koentjoro et al., 2025, p. 163; Mankiw, 2021, p. 190). Dalam masalah ini, potensi kerugian ekonomi akibat kemacetan di Provinsi DK Jakarta sebesar Rp100 triliun per tahun, meliputi bahan operasi, travel time, dan polusi udara (CNBC Indonesia, 2024). Angka ini jauh lebih tinggi dibandingkan keuntungan Transjakarta yang memberikan dampak ekonomi Rp73,8 triliun ke perekonomian nasional selama 10 tahun beroperasi (LPEM FEB UI, 2026).

Gambar 2. Grafik Penambahan Biaya Sosial yang Diterima Masyarakat

Sumber: Principle of Economics (2021), diilustrasikan kembali

Pemerintah mengalokasikan dana yang sangat besar untuk subsidi bahan bakar dan energi dalam Bagian Anggaran Bendahara Umum Negara (BA BUN), yaitu sebesar Rp210,06 triliun, sebagaimana tercantum dalam Perpres Nomor 118 Tahun 2025 mengenai Rincian APBN 2026 (Peraturan BPK, 2025; Rachman, 2026 ). Namun, subsidi ini secara tidak langsung mendorong masyarakat menggunakan kendaraan bermotor yang pada akhirnya berkontribusi dalam peningkatan kemacetan. Kondisi peningkatan kemacetan menyebabkan pemborosan pada bahan bakar minyak (BBM) dan oli, serta menimbulkan biaya eksternal, yaitu kerugian akibat biaya operasional kendaraan yang terbuang, seperti di Jakarta dan sekitarnya yang mengalami kerugian mencapai Rp40 triliun per tahun (CNBC Indonesia, 2024).

Kemacetan memberikan dampak terhadap lingkungan karena meningkatnya emisi gas buang kendaraan. Sektor transportasi menjadi penyumbang emisi gas rumah kaca terbesar kedua, yakni sekitar 23% dan sekitar 90% emisi berasal dari transportasi darat, dengan total emisi dari sektor energi pada tahun 2021 mencapai hampir 600 MtCO₂eq (Bintang, 2023). Apabila satu kredit karbon yang setara dengan satu ton emisi CO2 di IDX Carbon memiliki nilai rata-rata sekitar Rp500.000,00, maka biaya eksternal yang didapatkan dari total emisi dari sektor energi bisa mencapai nilai rata-rata sekitar Rp300 triliun (Salma, 2025). 

Eksternalitas negatif juga timbul akibat emisi kendaraan bermotor mengandung berbagai polutan berbahaya, antara lain partikel halus karbon monoksida (CO), PM2.5, polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs), komponen karbon seperti elemental carbon (EC) dan organic carbon (OC), serta logam berat seperti nikel (Ni), vanadium (V), dan kromium (Cr) (Yao et al., 2024; Luo et al., 2024). Orang yang sering berada di jalan raya memiliki risiko terpapar polusi hingga 29 kali lebih besar, yang dapat meningkatkan kemungkinan terkena penyakit kardiovaskular misalnya jantung dan stroke serta penyakit paru-paru (Adrian, 2024). Penyakit Infeksi Saluran Pernapasan Akut (ISPA) menjadi salah satu penyakit akibat polusi yang nilai klaim asuransinya mencapai Rp9,39 triliun menurut Asosiasi Asuransi Jiwa Indonesia (AAJI) per Juni 2023 (Nugroho, 2023). Selain itu, penyakit lain yang memiliki risiko disebabkan oleh polusi masuk ke dalam daftar penyakit yang menghabiskan biaya BPJS paling banyak sebagaimana pada Tabel 2 (Puspadini, 2025).

Tabel 2. Penyakit dengan Biaya Tertinggi yang Ditanggung BPJS Kesehatan Tahun 2024

Nama Penyakit	Jumlah Kasus	Pengeluaran
Jantung	22.550.047	Rp19,25 triliun
Kanker	4.240.719	Rp6,49 triliun
Stroke	3.899.305	Rp5,82 triliun
Gagal ginjal	1.448.406	Rp2,76 triliun
Haemophilia	131.639	Rp1,11 triliun
Thalassaemia	353.226	Rp794,46 miliar
Leukemia	168.351	Rp599,91 miliar
Sirosis hepatis	248.373	Rp463,52 miliar

Sumber: CNBC Indonesia (2025), diolah kembali

Kondisi kemacetan saat berkendara memengaruhi kesehatan mental pengemudi karena dapat meningkatkan tingkat stres, kemarahan, agresivitas, kadar hormon kortisol, serta gejala kecemasan hingga depresi (Veer et al., 2025; Habiba & Talukdar, 2025). Paparan kebisingan juga menurunkan kesejahteraan fisiologis dan psikologis secara keseluruhan seperti gangguan tidur, sakit kepala, kehilangan konsentrasi, rasa terganggu, iritasi, penurunan kemampuan kognitif, hipertensi, penurunan kinerja kerja, dan gangguan pendengaran (Sahu et al., 2022). 

Kemacetan juga menimbulkan berbagai dampak lain, antara lain biaya transportasi meningkat, efisiensi ekonomi kota menurun, serta anggaran yang membengkak. Semakin lama kemacetan berlangsung, semakin parah efek kelelahan bagi para pengendara sehingga kemungkinan membahayakan pengguna jalan juga semakin besar (Cheng, 2021). Selain itu, dampak domino yang mungkin terjadi akibat macet, misalnya kehilangan waktu, kesempatan, serta kejadian tidak terduga lainnya bisa menjadi biaya sosial yang paling mahal.

Upaya Pemerintah dalam Mengatasi Kemacetan

Dengan predikat kotanya sebagai kota termacet di Indonesia pada tahun 2025 (TomTom, 2026), berbagai cara dan pendekatan yang dianggap efektif oleh para ahli dan praktisi untuk mengatasi kemacetan dicoba oleh Pemerintah Kota Bandung (TomTom, 2026; Dirlantas Polda Bandung, 2025). Terdapat berbagai strategi rekayasa lalu lintas untuk mengurangi kemacetan, antara lain pembangunan jalan alternatif dan perluasan jalan, pengembangan transportasi umum Trans Metro Bandung, serta kebijakan pembatasan kendaraan melalui sistem ganjil-genap (Dirlantas Polda Bandung, 2025). Upaya tersebut juga didukung oleh peningkatan penegakan hukum serta pemanfaatan teknologi, seperti sistem manajemen lalu lintas berbasis sensor, kamera pengawas, dan aplikasi mobile yang menyediakan informasi kondisi lalu lintas secara real time (Dirlantas Polda Bandung, 2025).

Sementara itu, kemacetan di DK Jakarta menjadi salah satu bahasan dalam debat pencalonan Gubernur DK Jakarta periode 2025–2030. Para Calon Gubernur DK Jakarta melalui program kerjanya mengenai cara mengatasi kemacetan yang diungkapkan memaparkan berbagai program, antara lain mendorong peningkatan penggunaan transportasi publik melalui investasi yang lebih besar maupun penerapan tarif layanan yang lebih terjangkau (Syahrani, 2024). Namun, dari sejumlah program yang diajukan, pembangunan infrastruktur jalan, seperti flyover, underpass, bahkan jalan tol dalam kota masih dipandang menjadi salah satu solusi untuk mengurangi kemacetan kota di kota dengan tingkat kemacetan tertinggi kedua di Indonesia ini (TomTom, 2026; Syahrani, 2024).

Pembangunan dan perbaikan jalan raya memang meningkatkan konektivitas antara wilayah pedesaan dan perkotaan sehingga dapat membantu mengurangi kesenjangan pendapatan antara daerah perkotaan dan pedesaan (Cui et al., 2025). Namun, di lain sisi melalui pengamatan yang dilakukan di kota-kota besar Eropa, pembangunan jalan dalam bentuk ekspansi jalur justru menyebabkan peningkatan lalu lintas kendaraan yang tidak menyelesaikan kemacetan perkotaan (Garcia-López et al., 2021). Pembangunan jalan raya lebih cocok untuk antar regional, sedangkan pada kota yang sering menghadapi permasalahan kemacetan, penambahan ruas jalan untuk mengurangi kepadatan lalu lintas bukanlah solusi jangka panjang yang efektif.

Braess Paradox

Penambahan jalan baru tidak selalu meningkatkan kinerja jaringan, tetapi dalam kondisi tertentu justru dapat meningkatkan waktu perjalanan sistem, hal inilah yang disebut dengan Braess Paradox, sebagaimana diilustrasikan dalam Gambar 3 (Aleksander & Paweł, 2021; Zhu et al., 2023). Perluasan jalan justru dapat mendorong munculnya perjalanan baru dengan kendaraan bermotor, suatu fenomena yang dikenal sebagai induced demand (Safira, 2023). Terjadinya fenomena ini dipengaruhi oleh parameter kinerja ruas jalan dan tingkat permintaan perjalanan (travel demand) dalam suatu jaringan (Zhu et al., 2023). Pembangunan infrastruktur jalan baru harus mempertimbangkan secara matang dampak terhadap waktu perjalanan dan biaya pengguna agar tidak menurunkan kinerja transportasi secara keseluruhan (Zhu et al., 2023).

Gambar 3. Braess Paradox 

Sumber: Recent Advances In Traffic Optimisation: Systematic Literature Review of Modern Models, Methods And Algorithms (2021), diilustrasikan kembali

Masalah kemacetan pernah dialami Pemerintah Seoul, Korea Selatan dan direspons dengan penambahan jalan. Dilansir dari The Guardian (2025), sekitar tahun 1960-an, Pemerintah Seoul menutup Sungai Cheonggyecheon dan membangun jalan tol layang di atasnya untuk dilewati sekitar 168.000 kendaraan setiap harinya. Namun, pada tahun 1980-an, kawasan Cheonggyecheon mengalami kemacetan dan polusi yang parah hingga melambangkan aspek terburuk dari urbanisasi yang tidak terkendali (Sun-Young Rieh & Chang, 2018).

Cara Pemerintah Seoul Mengatasi Kemacetan

Pendekatan pemerintah dalam mengatasi kemacetan dengan proyek penambahan jalan baru membuktikan teori Braess Paradox sehingga diperlukan pendekatan lain untuk mengatasi masalah ini. Hingga pada tahun 2002, Lee Myung-bak melakukan restorasi Cheonggyecheon selama 27 bulan dengan biaya 386 miliar won atau jika dikonversikan dengan nilai tukar saat ini setara dengan sekitar Rp4,5 triliun (The Guardian, 2025). Proyek ini dilakukan dengan menghilangkan lapisan beton yang selama puluhan tahun menutupi aliran sungai, membangun kembali kanal sungai, memulihkan aliran air, serta menanam kembali vegetasi (Lee et al., 2020; Seoul Metropolitan Government, 2017). 

Gambar 4. Sebelum dan Sesudah Proyek Restorasi Cheonggyecheon

Sumber: Urban SDG Knowledge Platform (2017)

Manfaat akibat proyek restorasi Cheonggyecheon, antara lain mengoptimalkan efisiensi energi, mengurangi emisi gas rumah kaca, hingga meningkatkan kualitas hidup. Berdasarkan survei tahun 2022 oleh Seoul Institute, area Sungai Cheonggyecheon kini mendatangkan 174 spesies hewan dan 492 spesies tumbuhan (The Guardian, 2025). Kualitas air juga mengalami peningkatan karena mengalami penurunan kandungan biochemical oxygen demand (BOD) (Lee et al., 2020). Berdasarkan studi dari Seoul Institute, kawasan ini kini memiliki tingkat polusi udara dengan konsentrasi nitrogen dioksida menurun hingga 35% dan memiliki suhu sekitar 3,6°C lebih rendah dibandingkan area di sekitarnya karena penghapusan jalan tol layang juga membuka sirkulasi udara di dalam kota (The Guardian, 2025). 

Berkurangnya jalan raya berhasil membuat masyarakat lebih memilih berjalan kaki atau menggunakan transportasi umum daripada kendaraan pribadi untuk menghindari kemacetan. Proyek restorasi Cheonggyecheon meningkatkan kelancaran lalu lintas di kawasan tersebut, memperbaiki citra Kota Seoul, dan mendorong perkembangan sektor pariwisatanya hingga mencapai 12 juta pengunjung setiap tahunnya (Lee & Anderson, 2013). Minah Park mengungkapkan bahwa proyek ini menandai pergeseran paradigma dari kebijakan transportasi yang berorientasi pada kendaraan menuju perencanaan kota yang berpusat pada manusia (The Guardian, 2025). 

Walkable City Oriented dapat Mendorong Perekonomian

Meningkatnya kepadatan penduduk di pusat perkotaan menimbulkan tantangan dalam menemukan solusi transportasi yang berkelanjutan (Baobeid et al., 2021). Konsep walkable city menawarkan suatu lingkungan untuk mendorong masyarakat untuk berjalan kaki karena lingkungan telah menyediakan jalur pejalan kaki yang nyaman dan terhubung ke fasilitas-fasilitas masyarakat dengan waktu dan usaha yang wajar (Kumalasari et al., 2022). Perubahan kota yang berorientasi pada konsep ini mampu mendatangkan beberapa macam keuntungan, baik secara implisit maupun eksplisit.

Pedestrianisasi merupakan salah satu cara untuk meningkatkan aktivitas perekonomian dalam suatu area, sekaligus menjadi strategi revitalisasi area dari sebelumnya berorientasi dari kendaraan bermotor menuju keberlanjutan dan kualitas hidup (Shahmoradi et al., 2023). Hasil studi kasus di Jalan Chahar Bagh Abbasi yang terletak di pusat Kota Isfahan, Iran menemukan volume kunjungan pejalan kaki yang meningkat signifikan, yaitu sebesar 64% menurut pedagang dan 73% menurut persepsi pejalan kaki (Soudabeh Shahmoradi et al., 2023). Volume peningkatan ini juga meningkatkan jumlah usaha makanan dan minuman hingga sekitar 60% (Shahmoradi et al., 2023).

Aktivitas berjalan kaki dapat meningkatkan aktivitas sosial ekonomi karena ketika seseorang berjalan kaki akan memiliki kecenderungan melakukan beberapa kegiatan sekaligus. Penelitian di Central Business District (CBD) Bangkok, mengungkapkan bahwa aktivitas ini bersifat multi tujuan, pedestrian tidak hanya akan melakukan satu aktivitas dan tujuan semisal makan saja, tetapi juga melakukan aktivitas lain seperti berbelanja, bersosialisasi, dan menyelesaikan urusan kecil lainnya (Janpathompong & Murakami, 2021). Dari 69,4% dan 44,9% grup yang diobservasi memiliki tujuan kedua, ketiga dalam satu perjalanan sehingga hal ini mendorong aktivitas ekonomi (Janpathompong & Murakami, 2021).

Arus pedestrian memiliki manfaat ekonomi karena merupakan salah satu indikator penting dalam aktivitas ruang publik untuk membantu pengelolaan dalam mengambil sebuah keputusan bisnis. Para pengelola bisnis sering mengadakan berbagai kegiatan untuk menarik pejalan kaki di sekitar area tersebut, kegiatan ini disebut business events (Gu et al., 2022). Studi pengaruh pedestrian di ruang perkotaan terhadap pendapatan toko-toko ritel di seluruh Spanyol, menunjukkan bahwa toko yang berada di kawasan pedestrian cenderung memiliki volume penjualan yang lebih tinggi dibandingkan kawasan yang berorientasi pada kendaraan (Yoshimura et al., 2022). 

Upaya yang Pernah Dilakukan dalam Pemerintah Revitalisasi Tata Kota Berorientasi Walkable City

Pemerintah Provinsi DK Jakarta pernah melakukan upaya untuk mengurangi kemacetan dengan menggunakan konsep yang berorientasi transit dan pejalan kaki. Sejak tahun 2020, beberapa upaya dilakukan, antara lain pembangunan MRT Jakarta fase 2, perencanaan MRT Timur-Barat, pengembangan LRT Jakarta, perevitalisasian halte Transjakarta, dan penataan kawasan stasiun untuk mempermudah integrasi dan antar moda transportasi (Kahfi, 2023). Dari sisi rekayasa lalu lintas, pemerintah menerapkan penutupan titik putar balik dan pemberlakuan sistem satu arah pada sejumlah ruas jalan (Kahfi, 2023). Upaya lain yang dilakukan adalah revitalisasi trotoar dan pembangunan skywalk untuk meningkatkan kenyamanan pejalan kaki (Kahfi, 2023).

Meskipun keuntungan transportasi umum seperti Transjakarta belum dapat mengkompensasi sepenuhnya kerugian akibat kemacetan di Jakarta dan sekitarnya, tetapi Transjakarta mampu memberikan dampak sosial ekonomi lainnya. Hasil penelitian LPEM FEB UI (2026) yang bekerja sama dengan Transjakarta, menemukan dampak ekonomi aktivitas penyediaan jasa angkut umum Transjakarta. Setiap satu triliun subsidi untuk Transjakarta menciptakan output Rp2,7 triliun dan menambah nilai tambah baru sebesar Rp1,2 triliun rupiah bagi perekonomian Jakarta (LPEM FEB UI, 2026). 

Berbagai efek multiplier tercipta dengan meningkatkan pendapatan rumah tangga sebesar Rp9,6 triliun per tahun di Jakarta serta membuka kesempatan kerja baru sebesar 26,1 ribu orang per tahun karena adanya transportasi umum Transjakarta (LPEM FEB UI, 2026). Dampak aktivitas Transjakarta juga bermanfaat pada lingkungan dan kesehatan karena penurunan emisi dari polutan PM2.5, CO, NO2, SO2 yang bernilai hingga Rp3,8 triliun per tahun (LPEM FEB UI, 2026). Total penghematan waktu tempuh perjalanan harian penduduk yang berkegiatan di wilayah Jakarta mencapai 1,8 jam per tahun (LPEM FEB UI, 2026). 

Meski bukti empiris menunjukkan berbagai manfaat pedestrianisasi dan transportasi umum terhadap ekonomi, pemerintah perlu memperhatikan birokrasi, aspek tata ruang kota, dan perencanaan yang matang, misalnya kasus kegagalan proyek Teras Cihampelas. Menurut Frans Ari Prasetyo, kegagalan proyek ini disebabkan keliru dalam perencanaan dan tidak sesuai dengan tata ruang Kota Bandung (Perdana, 2025). Selain itu, pemerintah juga perlu memperhatikan aspek perilaku masyarakat dalam mengubah orientasi tata kota karena keberhasilan implementasi konsep ini sangat bergantung pada perubahan preferensi mobilitas masyarakat itu sendiri.

Alasan Masyarakat Tetap Memilih Kendaraan Pribadi Menurut Ekonomi Perilaku

Pada tahun 2024 penduduk yang mengandalkan transportasi umum masih di angka 19% menurut Badan Pusat Statistik (BPS) (Aini & Sari, 2024). Peningkatan fasilitas publik tidak cukup untuk membuat penduduk berpindah dari kendaraan pribadi ke transportasi umum meskipun masyarakat mengetahui bahwa hal ini dapat menimbulkan kemacetan dan kerugian-kerugian lainnya. Hal ini dijelaskan oleh Richard H. Thaler ketika memenangkan Nobel Prize in Economics Sciences tahun 2017 yang mengintegrasikan antara ekonomi dan psikologi. Dalam Nobel Prize ini dijelaskan mengenai ekonomi perilaku, yang berisi pemahaman tentang beberapa teori tentang keputusan manusia yang tidak selalu rasional.

Teori pertama mengenai mental accounting yang menjelaskan bagaimana manusia mengorganisasi, merumuskan, dan mengevaluasi keputusan keuangan dengan membuat “akun-akun terpisah” di dalam pikiran (Nobel Prize, 2026). Perilaku ini terkadang menyebabkan biaya tambahan, seperti transportasi pribadi dalam pikiran dianggap lebih murah (Nobel Prize, 2026). Harga bensin harian sering dirasa lebih kecil dibandingkan dengan transportasi umum yang belum memadai ke semua tempat. Padahal biaya kendaraan pribadi secara keseluruhan sebenarnya besar jika dihitung dengan biaya operasional, parkir, tol, depresiasi, pajak, servis, asuransi, cicilan, dan perpanjangan dokumen (Suzuki Elang Perkasa Motor, 2025). Dibuktikan dengan pengguna layanan Transjakarta yang dapat menghemat biaya transportasi sebesar Rp174,4 ribu (LPEM FEB UI, 2026).

Teori lain yang memengaruhi keputusan manusia adalah endowment effect, yaitu pengalaman masa lalu dan persepsi terhadap kepemilikan (Nobel Prize, 2026). Umumnya seseorang akan meminta harga lebih tinggi ketika menjual barang yang dimilikinya dibandingkan dengan harga yang bersedia dibayar untuk membeli barang yang sama (Nobel Prize, 2026). Seseorang yang sudah terbiasa mengendarai kendaraan pribadi enggan untuk beralih ke transportasi publik meskipun lebih efisien. Hal ini menunjukkan bahwa kemacetan disebabkan bukan hanya masalah infrastruktur, melainkan tidak rela untuk berhenti menggunakan kendaraan pribadinya.

Konsep Loss Aversion menjelaskan alasan masyarakat memiliki rasa sebuah kehilangan lebih besar daripada rasa mendapatkan hal yang baru (Nobel Prize, 2026). Konsep dari penelitian Daniel Kahneman dan Richard H. Thaler ini menjelaskan bahwa manusia lebih sensitif terhadap kerugian dibandingkan keuntungan (Nobel Prize, 2026). Dalam konteks transportasi umum, kehilangan kenyamanan kendaraan pribadi terasa sebagai kerugian yang besar sehingga kebijakan seperti pembatasan kendaraan sering kali ditolak masyarakat (BBC Indonesia, 2024). 

Teori yang terlihat dari konsep kisah epik Odyssey, menggambarkan dilema antara godaan jangka pendek (doer) dan kesejahteraan jangka panjang (planner) (Nobel Prize, 2026). Dalam konteks transportasi umum, planner menginginkan untuk menggunakan transportasi umum agar kota yang bebas macet, udara bersih, dan biaya murah, tetapi doer menginginkan kenyamanan instan yang dicapai ketika menggunakan kendaraan pribadi.

Cass R. Sunstein dan Richard H. Thaler menawarkan solusi dari masalah-masalah di atas dengan teori nudge (Nobel Prize, 2026). Teori ini dapat digunakan untuk mengurangi kemacetan tanpa larangan keras dengan beberapa kebijakan yang mengarahkan masyarakat untuk berpindah ke transportasi publik, seperti menarik masyarakat dengan subsidi transportasi umum, membuat akses transportasi lebih luas, menampilkan sebenarnya biaya kendaraan pribadi dibandingkan MRT, ataupun memberi tarif mahal untuk parkir di daerah yang memiliki kemacetan yang tinggi. Dengan kata lain, dorongan kecil dalam desain kebijakan untuk membantu individu membuat pilihan yang lebih baik tanpa menghilangkan kebebasan memilih (Nobel Prize, 2026).

Kesimpulan

Kemacetan menjadi permasalahan yang akan terus meningkat jika tidak segera diatasi oleh pemerintah. Kerugian implisit ekonomi perlu diperhatikan karena beban yang diterima masyarakat dapat terus naik seiring waktu karena masalah ini. Penyelesaian permasalahan kemacetan di Indonesia menggunakan pelebaran jalan bukanlah langkah yang solutif untuk jangka panjang. Orientasi tata kota yang diubah dari car oriented city menuju pedestrian oriented city perlu dipertimbangkan untuk mengatasi kemacetan dengan peningkatan kendaraan umum dan fasilitas pejalan kaki. Pedestrianisasi juga membuka potensi untuk mempercepat perputaran perekonomian pada suatu wilayah. Peningkatan transportasi umum dan pedestrianisasi perlu memperhatikan perencanaan tata ruang kota dan mempertimbangakan aspek perilaku masyarakat dengan menghadirkan kebijakan pemerintah yang bersifat mengarahkan masyarakat menggunakan transportasi umum tanpa membebani masyarakat.

Referensi

Adrian, K. (2024, November 4). Sering Terjebak Macet? Waspadai Penyakit yang Mengintai Berikut Ini. Alodokter. https://www.alodokter.com/sering-terjebak-macet-waspadai-penyakit-yang-mengintai-berikut-ini

Aini, W., & Sari, P. A. (2024). Ojek dan Taksi ”online” Berkontribusi Besar Terhadap Peningkatan Penggunaan Transportasi Umum. Dpr.go.id. https://perpustakaan.dpr.go.id/epaper/index/popup/id/20093

Aleksander, R., & Paweł, C. (2021). Recent advances in traffic optimisation: systematic literature review of modern models, methods and algorithms. IET Intelligent Transport Systems, 14(13), 1740–1758. https://doi.org/10.1049/iet-its.2020.0328

Aryanto, N., Yorrell , J. I., Mochammad , E. A., Rifaldi, R., & Muhammad , R. A. (2024). Peranan Transportasi Publik dalam Pengurangan Kemacetan di Jakarta. Journal of Informatics and Business, 2(3), 432–442. https://doi.org/10.47233/jibs.v2i3.1771

Baobeid, A., Koç, M., & Al-Ghamdi, S. G. (2021). Walkability and Its Relationships with Health, Sustainability, and Livability: Elements of Physical Environment and Evaluation Frameworks. Frontiers in Built Environment, 7(7). https://doi.org/10.3389/fbuil.2021.721218

BBC Indonesia. (2024, May 9). Pembatasan usia kendaraan: Dilema pembatasan usia kendaraan Jakarta, antara pencemaran polusi dan roda ekonomi. BBC News Indonesia. https://www.bbc.com/indonesia/articles/c103ypj2n90o

Bintang, H. M. (2023, February 20). Mendukung Pengurangan Emisi di Sektor Transportasi. IESR. https://iesr.or.id/mendukung-pengurangan-emisi-di-sektor-transportasi/

BPS Indonesia. (2025, December 8). Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis – Tabel Statistik. Bps.go.id; Badan Pusat Statistik Indonesia. https://www.bps.go.id/id/statistics-table/2/NTcjMg==/perkembangan-jumlah-kendaraan-bermotor-menurut-jenis–unit-.html

Cheng, H. (2021). Impacts of Drivers’ Physiological and Psychological Characteristics on Road Traffic Safety Based on Traffic Safety Management Database. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 638(1), 012001. https://doi.org/10.1088/1755-1315/638/1/012001

CNBC Indonesia. (2024, July 5). Kerugian Akibat Macet di Jakarta Tembus Rp 100 Triliun per Tahun. CNBC Indonesia; cnbcindonesia.com. https://www.cnbcindonesia.com/news/20240705081928-4-551957/kerugian-akibat-macet-di-jakarta-tembus-rp-100-triliun-per-tahun

Cui, M., Wang, R., Ji, W., & Zheng, F. (2025). The Non-Linear Impact of Highway Improvements on the Urban–Rural Income Gap in Underdeveloped Regions: A Mixed-Methods Approach. Sustainability, 17(4), 1640. https://doi.org/10.3390/su17041640

Dirlantas Polda Bandung. (2025, September 25). Strategi Lalu Lintas Bandung: Solusi Kemacetan Efektif. Direktorat Lalu Lintas Polda Bandung . https://dirlantaspoldabandung.id/strategi-rekayasa-lalu-lintas-bandung-untuk-mengatasi-kemacetan/

Fikri, L. K. (2024, June 26). Hasil Survei: Warga Jabodetabek Tolak Pembatasan Usia Kendaraan. Tvonenews.com; TVONENEWS. https://www.tvonenews.com/berita/nasional/222189-hasil-survei-warga-jabodetabek-tolak-pembatasan-usia-kendaraan

Gaikindo. (2026, February 5). Industri Otomotif Masuk Empat Besar Penyumbang PDB Ekonomi Indonesia. Gaikindo.or.id; Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia. https://www.gaikindo.or.id/industri-otomotif-masuk-empat-besar-penyumbang-pdb-ekonomi-indonsia/

Garcia-López, M.-À., Pasidis, I., & Viladecans-Marsal, E. (2021). Erratum to: Congestion in highways when tolls and railroads matter: evidence from European cities. Journal of Economic Geography, 22(5), 961. https://doi.org/10.1093/jeg/lbab036

Grottenberg, B. G. (2021). LIS1-tjenesten: Jeg kom, jeg så, jeg krysset av. Tidsskrift for Den Norske Legeforening, 22(5), 961. https://doi.org/10.4045/tidsskr.22.0430

Gu, J., Song, C., Ren, Z., Lu, L., Jiang, W., & Liu, M. (2022). Pedestrian Flow Prediction and Route Recommendation with Business Events. Sensors, 22(19), 7478. https://doi.org/10.3390/s22197478

Habiba, U., & Talukdar, S. (2025). The impact of traffic congestion, aggression and driving anger on driver stress: A structural equation modelling approach. Journal of Transportation Safety & Security, 17(8), 901–922. https://doi.org/10.1080/19439962.2025.2471290

Janpathompong, S., & Murakami, A. (2021). Understanding Thai Urban Pedestrian Culture During Noon Break: How Sidewalk Users Experience the Walking Infrastructure in Bangkok, Thailand. Nakhara : Journal of Environmental Design and Planning, 20(115), 115. https://doi.org/10.54028/nj202120115

Kahfi, M. R. (2023, March 31). Jurus-jurus Jitu Jakarta Hadapi Kemacetan || Jakarta Smart City. Jakarta Smart City. https://smartcity.jakarta.go.id/id/blog/jurus-jurus-jitu-jakarta-hadapi-kemacetan/

Koentjoro, M. P., Kartikaningsih, H., Atikawati, D., Wardana, F. C., Safaria, Antiarini, A. A., Putra, D. A., Hidayat, I., Haryati, J. R., Holili, M., Novantara, R. Y., Setyadin, Y., & Sholihin, M. Z. (2025). Dasar-Dasar Dampak Pembangunan dan Analisisnya (p. 163). Universitas Brawijaya Press.

Kumalasari, D., Koeva, M. N., Vahdatikhaki, F., Petrova-Antonova, D., & Kuffer, M. (2022). GENERATIVE DESIGN FOR WALKABLE CITIES: A CASE STUDY OF SOFIA. ˜the œInternational Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences/International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences, XLVIII-4/W5-2022, 75–82. https://doi.org/10.5194/isprs-archives-xlviii-4-w5-2022-75-2022

Lee, C. S., Lee, H., Kim, A. R., Pi, J. H., Bae, Y. J., Choi, J. K., Lee, W. S., & Moon, J. S. (2020). Ecological effects of daylighting and plant reintroduction to the Cheonggye Stream in Seoul, Korea. Ecological Engineering, 152(1), 105879. https://doi.org/10.1016/j.ecoleng.2020.105879

Lee, J. Y., & Anderson, C. D. (2013). The Restored Cheonggyecheon and the Quality of Life in Seoul. Journal of Urban Technology, 20(4), 3–22. https://doi.org/10.1080/10630732.2013.855511

Lee, S., Han, M., Rhee, K., & Bae, B. (2021). Identification of Factors Affecting Pedestrian Satisfaction toward Land Use and Street Type. Sustainability, 13(19), 10725. https://doi.org/10.3390/su131910725

LPEM FEB UI. (2026, February 11). Diseminasi Kajian Dampak Ekonomi Transjakarta. Www.youtube.com; Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia. https://www.youtube.com/watch?v=_AibSNi80bc

Luo, X.-S., Huang, W., Shen, G., Pang, Y., Tang, M., Li, W., Zhao, Z., Li, H., Wei, Y., Xie, L., & Mehmood, T. (2024). Source differences in the components and cytotoxicity of PM2.5 from automobile exhaust, coal combustion, and biomass burning contributing to urban aerosol toxicity. Atmospheric Chemistry and Physics, 24(2), 1345–1360. https://doi.org/10.5194/acp-24-1345-2024

Mankiw, N. G. (2021). Principles of Economics: Vol. Chapter 10 Part 4 (9th ed., p. 190). South-Western.

Nobel Prize. (2026, March 16). The Sveriges Riksbank Prize in Economic Sciences in Memory of Alfred Nobel 2017. NobelPrize.org. https://www.nobelprize.org/prizes/economic-sciences/2017/popular-information/

Nugroho, R. A. (2023, August 25). BPJS Kesehatan Tanggung Biaya Penyakit Akibat Polusi. CNBC Indonesia; cnbcindonesia.com. https://www.cnbcindonesia.com/news/20230825070941-4-465998/bpjs-kesehatan-tanggung-biaya-penyakit-akibat-polusi

Peraturan BPK. (2025). Perpres No. 118 Tahun 2025. Database Peraturan Badan Pemeriksa Keuangan. https://peraturan.bpk.go.id/Details/341138/perpres-no-118-tahun-2025

Perdana, P. P. (2025, July 7). Pengamat Tata Kota Sebut Teras Cihampelas Kesalahan Pemerintahan Ridwan Kamil, Tak Masalah Dibongkar. KOMPAS.com; Kompas.com. https://bandung.kompas.com/read/2025/07/07/151301678/pengamat-tata-kota-sebut-teras-cihampelas-kesalahan-pemerintahan-ridwan

Pramono, S. (2023, November 30). Ditopang 26 Perusahaan, Industri Otomotif RI Serap 1,5 Juta Tenaga Kerja – GAIKINDO. GAIKINDO. https://www.gaikindo.or.id/ditopang-26-perusahaan-industri-otomotif-ri-serap-15-juta-tenaga-kerja/

Puspadini, M. (2025, August 16). Daftar 8 Jenis Penyakit Habiskan Biaya BPJS Kesehatan Paling Banyak. CNBC Indonesia; cnbcindonesia.com. https://www.cnbcindonesia.com/news/20250816194403-4-658731/daftar-8-jenis-penyakit-habiskan-biaya-bpjs-kesehatan-paling-banyak

Putri, A. M. H. (2023, February 16). Dalam 10 Tahun, Panjang Jalan di RI Bertambah 50% Lebih. CNBC Indonesia; cnbcindonesia.com. https://www.cnbcindonesia.com/research/20230216075311-128-414187/dalam-10-tahun-panjang-jalan-di-ri-bertambah-50-lebih

Rachman, A. (2026, January 22). Prabowo Pangkas Anggaran Subsidi BBM di 2026, Listrik Ditambah. CNBC Indonesia; cnbcindonesia.com. https://www.cnbcindonesia.com/news/20260122104322-4-704285/prabowo-pangkas-anggaran-subsidi-bbm-di-2026-listrik-ditambah

Rashid, R. (2025, January 17). “Everyone thought it would cause gridlock”: the highway that Seoul turned into a stream. The Guardian; The Guardian. https://www.theguardian.com/world/2025/jan/17/seoul-cheonggyecheon-motorway-turned-into-a-stream

Rieh, S.-Y., & Chang, J. (2018). Seoul, South Korea. Routledge EBooks, 121–134. https://doi.org/10.4324/9781351124225-9

Safira, A. (2023, June 26). Manajemen Pengendalian Lalu Lintas: Pendekatan Terpadu Mengatasi Kemacetan. Institute for Transportation and Development Policy. https://itdp-indonesia.org/2023/06/manajemen-pengendalian-lalu-lintas-pendekatan-terpadu-mengatasi-kemacetan/

Sahu, A. K., Pradhan, M., Mohanty, A., Mohanty, C. R., & Chitta, R. (2022). Vehicular Noise Pollution and Its Environmental Impact in Berhampur, India. Advances in Environmental Technology, 8(2), 145–157. https://doi.org/10.22104/aet.2022.5425.1466

Salma. (2025, October 16). Forestry Sector Identified as Indonesia’s Largest Contributor to Greenhouse Gas Emissions – Universitas Gadjah Mada. Universitas Gadjah Mada. https://ugm.ac.id/en/news/forestry-sector-identified-as-indonesias-largest-contributor-to-greenhouse-gas-emissions/

Samson, S. (2026). Do Technologies Influence Indirect the Sustainable Urban Transport in Developing Countries? A Mediating Roles of Infrastructure, Vehicles, and Operations in Tanzania. Journal of Industrial Engineering & Management Research, 7(2), 11–39. https://doi.org/10.7777/jiemar.v7i2.695

Sébastien Darchen, & Searle, G. (2018). Global Planning Innovations for Urban Sustainability (pp. 121–134). Editorial: Milton Routledge.

Seoul Metropolitan Government. (2017). Restoration Plans for Cheonggye Stream and the City Center. Urban SDG Knowledge Platform . https://urbansdgplatform.org/profile/profile_caseView_detail.msc?no_case=105

Shahmoradi, S., Abtahi, S. M., & Guimarães, P. (2023). Pedestrian street and its effect on economic sustainability of a historical Middle Eastern city: the case of Chaharbagh Abbasi in Isfahan, Iran. 4(3), 188–199. https://doi.org/10.1016/j.geosus.2023.03.006

Suzuki Elang Perkasa Motor. (2025, September 15). Bagaimana Cara Hitung Biaya Total Kepemilikan Mobil di Indonesia. Suzuki Hyperlocal. https://suzuki.elangperkasamotor.co.id/berita/bagaimana-cara-hitung-biaya-total-kepemilikan-mobil-di-indonesia?page=all

Syahrani, A. (2024, November 7). Solusi Kemacetan Jakarta di Depan Mata, Tapi Siapa yang Berani Melangkah? Institute for Transportation and Development Policy. https://itdp-indonesia.org/2024/11/solusi-kemacetan-jakarta-di-depan-mata-tapi-siapa-yang-berani-melangkah/

TomTom. (2026). Indonesia Traffic Report 2025. TomTom Traffic Index. https://www.tomtom.com/traffic-index/country/indonesia

Veer, S., Ravichandran, S., Trivedi, P., Abraham, J., & Matange, A. (2025). A Review of Traffic-Induced Stress Mitigation Through Adaptive Traffic Signaling and Fog Computing. 2025 5th International Conference on Pervasive Computing and Social Networking (ICPCSN), 1215–1221. https://doi.org/10.1109/icpcsn65854.2025.11035795

Yao, Q., Shi, J., Han, X., Tian, S., Huang, J., Li, Y., & Ning, P. (2024). Emissions of polycyclic aromatic hydrocarbons in PM2.5 emitted from motor vehicles exhaust (PAHs-PM2.5-MVE) under the plateau with low oxygen content. Atmospheric Environment, 321(1), 120364. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2024.120364

Yoshimura, Y., Kumakoshi, Y., Fan, Y., Milardo, S., Koizumi, H., Santi, P., Murillo Arias, J., Zheng, S., & Ratti, C. (2022). Street pedestrianization in urban districts: Economic impacts in Spanish cities. Cities, 120, 103468. https://doi.org/10.1016/j.cities.2021.103468

Zhu, W., Zhang, J., Ye, S., & Xiang, W. (2023). Braess Paradox under the bi-objective user equilibrium. Expert Systems with Applications, 213(A), 118871. https://doi.org/10.1016/j.eswa.2022.118871